日虧5600萬,蔚來刷新虧損記錄

經歷了降本增效、裁員的蔚來,虧損卻加重了。

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3月5日,蔚來汽車發佈年度業績,2023年公司營業收入556億元創新高,同比增長12.9%,但營收增速爲2019年以來的新低。

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同時,全年公司毛利率同比下滑4.9個百分點,淨虧損進一步擴大43.5%至207.2億元。算下來,蔚來去年每一天虧損達到5677萬元。

4季度,公司淨虧損53.6億元,較3季度擴大17.8%。交銀國際發佈報告指出,經營費用支出環比擴大令虧損較預期大。

此前蔚來創始人李斌曾多次在公開場合稱,”蔚來的虧損主要源自研發投入”。數據顯示,過去一年蔚來汽車研發費用爲134.3億元,同比增長23.9%。

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交付量也是蔚來的老大難問題,2023年蔚來汽車交付了16萬輛,不足理想的一半。現如今,新能源價格戰愈演愈烈,這對堅持走高端路線的蔚來並不友好。

爲此,李斌將衝量任務更多希望寄託於子品牌阿爾卑斯。但機構的研報認爲,由於子品牌成立單獨的銷售網絡,以及新車型的開發費用支出,預計將導致蔚來虧損居高不下。

再次”虧麻了”

曾經齊頭並進的造車新勢力”蔚小理”,正在走向分化。

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率先走出虧損泥潭的理想汽車,該公司日前披露的2023年Q4及全年業績(未經審計)顯示,2023年理想汽車交付37.6萬輛、同比增長182.2%;營收1238.5億、同比增長173.5%;淨利潤118.1億,一舉抹平此前五年的累計虧損。

目前,理想汽車的總市值也在三家中遙遙領先,兩倍於蔚來和小鵬汽車市值之和。

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相比之下,小鵬和蔚來仍舊增收不增利,虧損難止。其中小鵬汽車在去年第三季度淨虧損達38.9億元,同比增加63.6%。

與小鵬”同病相憐”的蔚來,在去年第四季度的收入總額爲171億元,較2022年第四季度增長6.5%,但較2023年第三季度下降10.3%。

營收環比下滑,與蔚來在該季度的交付量減少有關。財報顯示,Q4蔚來交付了50045輛,Q3交付量則爲55432輛。

與此同時,同期蔚來虧損也環比擴大。據財報,公司 2023年第四季度的淨虧損爲53.68億元,較2023年第三季度增長17.8%。扣除股權激勵費用,Q4經調整淨虧損(非公認會計准則)爲48億元,較2023年第三季度增長21.5%。

對此,交銀國際在研報中稱,四季度蔚來淨虧損高於該行、市場預期約7%,主要是經營費用支出環比擴大令虧損較預期大。其中銷售、研發費用同時創下季度新高,人員和渠道擴張和新車研發投入令費用居高不下。

2023年全年,蔚來的收入總額爲556.179億元,較上一年度增長12.9%;全年的汽車銷售額爲492.57億元,較上一年度增長8.2%。

如果對比前期的數據來看,蔚來的增長已經大幅放緩,但由於銷量拉胯,市場似乎並不關注這一點。同花順iFinD數據顯示,2019年至2022年,該公司的營收增速分別爲58%、107.77%、122.27%和36.34%。

車不好賣,賣車賺錢對蔚來而言難上加難。2023年全年公司的淨虧損爲207.2億元,較上一年度增長43.5%。扣除股權激勵費用,2023年全年的經調整淨虧損(非公認會計准則)爲183.51億元,較上一年度增長51.1%。

雖然虧損在加重,但好消息是蔚來維持了正向毛利率。數據顯示,2023年蔚來的整體毛利率爲5.5%,而2022年全年爲10.4%。業內人士認爲,毛利率下跌主要因爲電池原材料漲價,以及新舊車型切換。

其中第四季度的毛利率爲7.5%,環比第三季度的8%有所下降。據財報解釋,這主要由於隨能源網絡擴張而帶來的提供能源解決方案的毛利率下降,但部分被汽車毛利率上升所抵銷。

2023年全年的汽車毛利率爲9.5%,而2022年全年爲13.7%。其中,去年第四季度的汽車毛利率爲11.9%,而2022年第四季度爲6.8%。財報指出,修復主要由於單位物料成本下降,以及於2022年第四季度發生的與上一代ES8、ES6及EC6車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊及購買承諾損失。

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對於價格戰下盈利和銷量哪一個優先的問題,業績後的電話會議上,蔚來管理層表示,價格和量方面將保持毛利優先,不會以價格戰的方式換銷量。

費用支出居高不下

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2019年,蔚來曾淨虧112.95億元,2020年收窄至53.04億元,2021年進一步收窄至40.2億元。

然而,從2021年3季度開始,蔚來開始”大手大腳”花錢,平均單季度的研發支出在10億以上。2022年第四季度起,公司已經連續三個季度研發投入超過30億元,其中2022年四季度單季研發支出達到近40億。其結果便是,2022年,蔚來淨虧損暴增至144億元。

之前蔚來的佈局一直被詬病沒有邊界,做手機被指”不務正業”。但自2023年下半年開始,蔚來過上了”緊日子”,開始有選擇的花錢。

去年11月3日,李斌發佈針對蔚來員工的全員信,稱未來兩年會是汽車行業變革期競爭最激烈的階段,要想贏得參與決賽的資格,必須進一步提高執行效率,並確保關鍵業務有足夠的資源投入。

信中李斌提出要確保核心關鍵技術的長期投入,保持技術與產品的領先優勢;同時資源提效,推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。

因此,蔚來將減少10%左右的崗位。李斌稱,裁員是公司面對激烈競爭市場不得不做的艱難決定。

不過這次收縮裁員,在本季財報中並未有明顯體現。財報顯示,2023年第四季度蔚來的研發費用爲39.72億元,同比減少0.2%、環比增長30.7%。2023年全年的研發費用爲134.31億元,較上一年度增長23.9%。

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據悉,蔚來的研發投入方向既有非核心的手機(可能已縮減),也有自研電池、自研激光雷達芯片等。

比如,電池技術方面蔚來主要致力於加強超快充電和快速電池更換技術的研發。公司將在下沉市場部署更多的充電和換電設施;第四代換電站將兼容新品牌和其他汽車品牌,從四月開始建設。

軍備競賽對造車新勢力而言不可避免,電話會議上蔚來管理層透露,整體上公司研發投入主要集中在智能和電動技術上,以及可跨品牌共享的核心技術領域。在人員結構方面,大約70%的研發人員將專注於與智能技術相關的領域。

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此外,2023年第四季度蔚來的銷售、一般及行政費用爲39.73億元,同比增長12.6%、環比增長10.1%。全年下來,公司的銷售、一般及行政費用達128.85億元,較上一年度增長22.3%。

在正向毛利的情況下,居高不下的經營費用支出正是蔚來陷入虧損的核心原因。據海豚投研測算,四季度蔚來單車價格30.8萬元,單車成本27.2萬元,每賣一輛車,毛賺3.7萬元。

但3.7萬的單車毛利,相比本季度蔚來單車攤到的研發、銷售和行政費用近16萬,仍然難以覆蓋毛利和開支之間的巨幅差額。

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不過蔚來方面卻對提升利潤率水平信心十足,管理層預計從今年第二季度開始,公司有信心實現15%到18%的毛利率目標。

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寄希望於第二品牌

汽車是規模經濟的代表性產業,只有規模效應體現出來,才能覆蓋從研發到生產和銷售各環節的費用。

當前,提升銷量無疑是蔚來最爲緊迫的任務。月銷量2萬輛是李斌多次提到的一個目標,他曾在接受媒體採訪時稱,如果蔚來長期是月銷1萬輛的話,自己和蔚來總裁秦力洪就得去找工作了。

但時至今日,除了在2023年7月實現銷量破2萬輛之外,其他多數月份都只有1萬餘輛。

官方數據顯示,2023年蔚來汽車交付量累計約16萬輛,同比增長30.7%。其中,2023年第四季度,蔚來汽車交付量約爲5萬輛,同比增長25%,環比2023年第三季度下降9.7%。

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2024年1月,蔚來汽車的交付量爲1萬輛,於2024年2月爲8132輛。最近的2月份,蔚來排在問界和理想之後,位列新勢力第三位,但前兩者當月銷量均超過2萬輛。

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對於今年的銷量指引,中長期蔚來仍將單月銷量回到2萬輛作爲目標,並預計一季度交付量將達到3.1萬到3.3萬輛。

2024年全年,蔚來汽車制定了23萬輛的交付目標,相比上一年少了1.5萬輛。

值得關注的是,在價格戰如火如荼的當下,一直強調不參與價格戰的蔚來,在價格上並不佔據優勢。

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產品方面,蔚來品牌2024年沒有新車發佈的計劃,僅在1季度發佈了2024年改款車型。因此在外界看來,新老車型的交替影響下蔚來,很難回到去年高峰期的2萬輛月交付水平。

而要想實現上述年度目標,蔚來只能將希望寄託於新品牌身上。據介紹,面向大衆市場的新品牌”阿爾卑斯”將在二季度正式官宣,並計劃三季度發佈首款車型,四季度開始批量交付。

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該車型將與市場上銷量最大的車型特斯拉Model Y展開直接競爭,但成本將比特斯拉便宜約10%。新品牌的第二款車型將是一款面向大家庭的SUV,目前研發進展順利。

蔚來管理層坦言,新品牌主要承擔走量任務,NIO品牌則負責確保毛利率,且主品牌後續不會推出比ET5更便宜的車型。

不過,阿爾卑斯項目第四季度纔會大批量交付,對今年銷量貢獻或許有限。雖然短期對蔚來銷量改善起不到支撐作用,其對財務報表的影響卻已經開始。

交銀國際指出,由於子品牌獨立銷售網絡,以及新車型的開發費用支出,該行預計蔚來虧損將居高不下。

蔚來方面也坦言,新舊品牌過渡期間所採取降價促銷活動,這可能會導致短期內利潤率下降。

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換句話說,阿爾卑斯的產品能不能大賣還不好說,在此之前蔚來面臨着更嚴峻的財務壓力。